Taket är nått

Sandström anser, att argumenten för Ostlänken (höghastighetsjärnvägen Järna-Linköping) nu "börjar sitta". Men ett tungt argument har ännu inte gått in bland makthavarna - nämligen helt enkelt detta, att något nu måste göras. Under alla förhållanden. Södra stambanan har nått max för vad den kapacitetsmässigt klarar. Trafiken får knappt plats längre, och utrymme för att kunna öka finns knappast. Hårt slitage
Tecknen på detta är många. För Sandström är t ex senaste tidens problem med Norsholmsbron en tydlig illustration. - Jag kan visserligen inte detaljerna, men för mig är det ändå klockrent att i botten av det här ligger kapacitetsfrågan. Det dunkar och går ju för jämnan genom Norsholm, 126 tågsätt om dagen. - Då blir det hårt slitage. Och när man sedan ska reparera får ju det i sin tur stora konsekvenser för trafiken. Han pekar på en situation, som inte behöver vara alls avlägsen. Där allmänhetens krav driver fram fler fjärrtåg, samtidigt som också godstrafiken trycker på med ökade behov. - Den regionala trafiken mellan Norrköping och Nyköping framöver, den kommer att gå med buss. Och vad som kan bli följden för Östgötapendeln, det kan du tänka dig själv. Den kommer att leva farligt. Inget nollalternativ
I realiteten finns det inte längre något nollalternativ, och det håller inte att avvakta. Att nöja sig med att lappa på det befintliga, det blir också svindyrt. Som sagt: Något måste göras. Samtidigt talar ju nu klimatfrågan, stigande oljepriser m m alltmer till järnvägens fördel gentemot bilismen. Konkret är läget för Ostlänken nu det, att Banverket fortsätter med järnvägsutredningen som enligt planerna ska bli klar i år. Ett viktigt moment i höst är, när regeringens infrastrukturproposition läggs fram. Enligt Sandström är den propositionen dock inte helt avgörande: - Nej, för den kommer nog inte att pricka in de särskilda objekten. Däremot kommer den att ange inriktningen. - Men i propositionen, som ska komma vid halvåret 2009, där kommer regeringen att ge närmare direktiv om ramarna för vägar och närvägar. Den kan få avgörande betydelse. Ramlat bakåt
I den motsvarande proposition, som den dåvarande socialdemokratiska regeringen lade fram, fanns en direkt skrivning om Ostlänken. Men som framgick under försommaren har Ostlänken nu ramlat bakåt igen och hamnat utanför Banverkets planeringshorisont fram till år 2016. Enligt Banverket är "den optimistiska bedömningen" för Ostlänken trafikstart år 2020. Hur det nu blir återstår sannerligen att se. Men från den borgerliga regeringens sida har ett huvudbudskap varit, att det inte på långa vägar finns pengar till alla de järnvägsprojekt som det nu lobbas för från olika håll. Nyköping-Östgötalänken AB, det är det regionala bolag som driver Ostlänkenfrågorna. Som dess vd välkomnar Per Sandström, att samtliga riksdagspartier utom moderaterna - enligt Dagens Nyheter - nu uppger sig vara positiva till höghastighetståg. Moderaterna avviker genom att, i likhet med sin finansminister Anders Borg, först vilja veta vad det hela i så fall kommer att kosta. Antal argument
Banverket har i en under sommaren framlagd analys presenterat ett antal argument för höghastighetsjärnvägar. Det handlar då om Götalandsbanan (Stockholm-Göteborg över Norrköping) samt (den längre fram i tiden liggande) Europabanan Stockholm-Hamburg. I båda ingår Ostlänken som en del. Kortare restider vidgar arbetsmarknaden, och nya förutsättningar för tillväxt skapas. Med höghastighetsbanor kommer vidare utrymmet för godstrafik och pendeltrafik m m på de nuvarande stambanorna att kunna öka avsevärt. Snabbtåg, som kan gå över 300 km/tim, minskar också behoven av flyg, bil och buss. Någon samhällsekonomisk beräkning av Götalandsbanan finns inte, och heller ingen kalkyl på vad Ostlänken kan komma att kosta. Enligt Per Sandström har man i "grova skattningar" räknat med 20 miljarder kr i investeringskostnader för Ostlänken. Hur man sedan beräknar intäktssidan, det är då avhängigt vilken modell man väljer. Vilken modell?
- Ska man ha en modell, som säger att det inte blir någon särskilt stor arbetspendling? Eller ska man ha en modell, som tittar på verkligheten och då t ex det som hänt med Eskilstuna och Västerås? - Om vi här skulle uppnå 80 procent av den effekt, som man där uppnådde, då blir det då 1,1-1,2 miljoner arbetspendlingsresor. I stället för dagens 200 000-300 000. - Det är den storleksordningen, som det handlar om, säger Per Sandström.