Stadstrafiken säkrare när övergångsställen tas bort

Avsmalningar på våra gator, upphöjningar, nya vägmärken...
Norrköpingstrafiken har på senare år fått nya inslag, och nog har det klagats på sina håll. Somliga bilister har verkat tro, att guppen kommit till enbart att jävlas med dem.
Men bakom åtgärderna finns en genomtänkt trafiksäkerhetsfilosofi. Och bilisternas klagan har ju också sin historiska bakgrund. Enkelt uttryckt så har de(vi) varit bortskämda.
- Våra gator är ju byggda för högsta framkomlighet för bilarna, säger kommunens trafiksäkerhetsplanerare Clas Kihlman. På 60-talet var det ingen, som hade en tanke på att hastigheten skulle anpassas för de gående.
- Men nu är det fotgängarna, som ska ha första tjing på att använda gatunätet. Man ska kunna leva och bo i stan utan att riskera livhanken.

Nämndens policy
Till stöd har Clas Kihlman policydeklarationer, som tekniska nämnden tagit. En 30-policy från 1994 uppdaterades häromåret. Där anges 30 som maxfart på lokalgator, och på gator där oskyddade trafikanter blandas med biltrafik.
Men detta ska då inte åstadkommas i första hand med 30-skyltar, som bevisligen ändå inte efterlevs och som polisen heller inte har resurser att övervaka. När skyltar används ska tydligt framgå för bilisten, varför det just där är viktigt att hålla låg hastighet. Annars fungerar det inte.
Erfarenheten visar också, att vår förmåga att uppfatta skyltar är begränsad och än mer då när de blir flera. (Skyltar är ju heller inte gratis: 2.000 kr för att sätta upp dem, sedan 2-300 kr i drift per år.)
Den allmänna metoden för att få ner hastigheten ska i stället vara att "gaturummet alltid utformas på sådant sätt att de flesta trafikanter spontant väljer en lägre hastighet".

Stor betydelse
Clas Kihlman påpekar att det är av stor betydelse, om maxfarten är 30 eller 50. Av fotgängare som blir påkörda i 30 är det en av tio som skadas allvarligt eller dödas. Men i 50 är förhållandet det omvända: Då är det nio av tio fotgängare som skadas allvarligt eller dödas, medan bara en av de tio klarar sig.
Enstaka 30-skyltar kan ha god verkan, de blir då "en mycket stark varningssignal". Men ska man verkligen komma ner till 30 måste fysiska åtgärder till. Farthinder, avsmalningar, annorlunda körytor osv får bilisterna att ändra sin rytm. På sikt handlar det dock om att ändra beteende och attityder.
A och O är att sänka hastigheten. Norrköping är också, enligt Kihlman, på rätt väg. Statistik från senare år visar, att staden blivit mer trafiksäker.
- Rytmen har lugnats ner, med minskat antal olyckor för gående och cyklister. Bilarnas hastighet genom centrala stan är nu i genomsnitt 18-19 km/tim, och med så låg hastighet inträffar inga allvarliga olyckor. De många hindren har gjort att det blivit en mer anpassad hastighet, inte lika ryckigt som förut.

Negativ klang
Clas Kihlman beklagar att farthindren, "guppen", fått så negativ klang i debatten. De borde från början ha getts något bättre klingande namn - eftersom de är så positiva, för fotgängarna och cyklisterna.
De fysiska åtgärderna i gatorna har kombinerats med nya vägmärken, som fungerat bra. Gårdsgatan t ex, och så de där små blå skyltarna med 30, i och för sig bara som rekommendation.
- Vi har dem på ungefär 25 platser, säger Kihlman. De sitter lågt ner, utgör en varning för bilisten och talar om att efter den här skylten kommer något hinder eller någon ny smalare sektor, där det är naturligt att anpassa hastigheten.
I dag är delar av gaturummet på Drottninggatan, Kristinagatan, Campusområdet, liksom på det nya platsen framför teatern (redan döpt till Teatertorget) m fl ställen anpassade på det här viset.
Och så Skvallertorget, som för Kihlman ett alldeles utmärkt exempel på modern trafikplanering i innerstadsmiljö.
Där togs ju både trafikljus och övergångsställen bort, bara högerregeln blev kvar. Många trodde då, att detta kunde ju bara inte gå. Inte kan fotgängare och cyklister trängas med bilarna.

Fungerar ju
Men fungerar är ju just vad det gör, och faktum är att olyckorna blivit färre. Förklaringen är enligt Kihlman enkel: Den låga hastigheten, man kör inte på folk som man har ögonkontakt med.
- Platsens gestaltning, med den annorlunda stenläggningen, ger bilisten signal om att här finns det mer att ta hänsyn till. Bilisten känner att det här är inte min plats, utan en plats vi gemensamt ska förvalta på bästa sätt.
Kihlman noterar också vissa förändringar i trafikbeteendet. Trots att högerregeln egentligen styr så har spontant den s k blixtlåsprincipen kommit att tillämpas på Skvallertorget. Varannan bil släpps fram, och det är lite intressant att det blivit så.
- Bilisterna tar egna initiativ. Och varför gör de så, spontant? Också tack vare den låga hastigheten, som gör att man inte vill tränga sig fram.

Beprövat men...
Den nya utformningen av Kungsgatan har också fått ner trafiken från 21.000 till 14.000 bilar per dygn, trots utbyggnaden av Campus. Det har naturligtvis bidragit till den förbättrade trafiksäkerheten.
Allmänt talat finns ju i den dagliga trafikmiljön en hel del som visserligen må vara gammalt och beprövat - men fördenskull inte lika säkert, som man gärna tror.
Som till exempel övergångsställena.
Ofta när föräldrar oroar sig över sina barns skolväg skriver de till kommunen och begär ett övergångsställe. Men numera avslås ofta den begäran, bland annat då av trafiksäkerhetsskäl.
Faktiskt finns statistik på, att övergångsställen rentav är mer olycksdrabbade än andra punkter. Nu kan man ju säga att det inte är så underligt, eftersom det ju är där som de flesta går. Men detta måste ju då också vara något att ta hänsyn till i planeringen.

En klen tröst
För den påkörde fotgängaren är det ju också en klen tröst att han i varje fall hade rätten på sin sida. Kort sagt måste övergångsställen användas med urskillning.
På gator, där bilarna kommer i 50, skapar övergångsställen kanske bara falsk säkerhet. Undersökningar visar, att bilister är mer benägna att väja för upphöjningar än för övergångsställen. Man kan tycka att så borde det inte vara. Men trafiksäkerhetsplaneringen måste ju utgå från, hur trafikanterna verkligen beter sig.
Kanske trafiksäkerheten tvärtom (i varje fall på vissa platser) ökar, när övergångsstället tas bort. Då måste ju fotgängaren i stället se sig om desto bättre efter luckan i trafiken.
? Visserligen har bilisternas väjningsplikt gentemot övergångsställen skärpts. Men min åsikt är ändå, att i flera fall där vi tar bort övergångsställen höjer vi i själva verket trafiksäkerheten, säger Clas Kihlman.

Paradoxalt
? Det kan låta som en paradox. Men det är för att så många fått sitt trafikvett genom Anita och Televinken, och i den världen var övergångsställena alltid så säkra. Och, visst det är de ju också ? fast bara om alla gör rätt. Men problemet är, att alla inte gör rätt.
? Idag ser vi inte längre övergångsställen som en fråga om trafiksäkerhet, utan som en ren framkomlighetsåtgärd. Av de 400 övergångsställen som finns kvar i Norrköping tror vi oss kunna ta bort hälften.
Enligt de riktlinjer för övergångsställen, som tekniska nämnden tagit, är ? om platsen ska göras trafiksäker ? ?endast sänkt hastighet ett verksamt medel för att en gångtrafikant inte skall skadas allvarligt eller dödas till följd av en påkörningsolycka?.
Passagen över gatan får, det är mycket viktigt, inte vara för lång. Ibland måste refug eller avsmalning till. Det är det problemet, som nu måste lösas på Stockholmsvägen, om kommunen ska kunna lägga ner Fredriksdalsskolan (som barn- och ungdomsnämnden beslutat) och barnen i Lagerlunda i stället traska till Matteusskolan. Här får den ena kommunala nämnden en merkostnad, när den andra nämnden sparar.

Misstag görs
Inte heller trafiksignaler ger den säkerhet, som man kanske vill tro. När bilisten har grönt gasar han på, när fotgängaren

Information till våra läsare

Stadstrafiken säkrare när övergångsställen tas bort