Snart en ny bild av Resecentrum

Allt är under förutsättning, att Ostlänken blir av. Men utifrån detta pågår nu utredningar i både Banverkets och Norrköpings kommuns regi. Vi träffar samman med kommunens projektledare Lisa Rehnström och projektsamordnare Mikael Åberg för en uppdatering om, hur planeringsläget är. I konceptet ingår, att det idag avsides Butängen i den nya världen kommer att få ett centralt läge, i omedelbar anslutning till all kollektivtrafik. Där tänker man sig en helt ny stadsdel, med kanske 3.000 bostäder och 4-6.000 nya arbetstillfällen. En barriär
Då krävs fritt synfält och fria passager in mot stan. Men därför måste också något göras åt spårområdet, som idag ligger som en barriär mellan City och Butängen. Att sänka ner är, har studier nu visat, inte praktiskt genomförbart. Att däremot höja upp hela spårområdet med perronger till en högbana genom stationsområdet, det bedöms kosta betydligt mindre och utreds nu också vidare. Billigast är förstås att låta spåren ligga kvar där de är, i marknivån. Så långt är det också Banverkets sak att bekosta investeringarna i det nya resecentrum. Ska däremot hela anläggningen höjas upp, av stadsutvecklingsskäl -då måste Norrköpings kommun betala en god del av notan. Fram ur tunneln
I det fullt tänkbart framtidsscenario kommer höghastighetståget från Linköping att dyka fram ur den tunnel, som ska mynna ut i spårområdet invid polishuset. Där vidtar då ramper upp till högbanan. Upp till perrongerna, som för Ostlänkens del behöver vara 320 meter långa, betydligt mer än dagens. Som en följd måste då såväl plattformar som station/resecentrum förskjutas österut (mot Ståthögaleden). På skissen ser vi det snart 150 år gamla stationshuset ligga kvar i en förvandlad värld. Men det kommer då att vara med någon ny användning, som inte lär ha med järnväg att göra. Hotell, restaurang, kontor... Nu studeras hur högt spårområdet måste lyftas, om man ska komma ifrån barriäreffekten. Enbart för spårvagnars framfart, i Drottninggatans förlängning ut på Butängen, fordras då ca 5,5 meters fritt luftrum. Och vidare: För Ostlänkens skull måste hela spårområdet flyttas, åt Butängen till. Utöver dagens fyra spår på stationsområdet kommer då ytterligare två spår att krävas. Kurvan för snäv
Sedan måste något göras även åt kurvan ut från stationsområdet, riktning Stockholm. Den är i dag alltför snäv för att tillåta tåg i 120 km/tim. Det är vad det kommer att handla om för de höghastighetståg på sträckan Stockholm-Göteborg, som överhuvud taget inte stannar i Norrköping. En del tåg lär nämligen gå direkt Stockholm-Göteborg, medan åter andra kommer att stanna bara på några av stationerna Borås, Jönköping, Linköping och Norrköping. Av bara farten kommer Ostlänken därtill att framtvinga, att hela godsbangården omlokaliseras. Den kan ju svårligen kombineras med tåg, som susar mitt igenom i 120 km/tim. Det är därför, som det nu laboreras med flyttning av hela godsbangården till Malmölandet. Det blir ju inte gratis, men den kostnaden bör då åvila Banverket. Som svarar för järnvägsdelarna av investeringarna - medan kommunerna får stå för det, som dikteras av stadsutveckling. Hur lång ramp?
I det här sammanhanget är frågan också, hur lång nedfartsrampen i riktning Stockholm behöver vara. - Det finns, säger Mikael Åberg, fördelar med att behålla det upphöjda läget för järnvägen även lite längre österut. Det ger möjlighet att lösa en del olika trafikeringsfrågor. Konkret handlar det då om ett antal genomsläpp för trafiken under järnvägsspåren. Det mesta i det här beskrivna förutsätter alltså Ostlänken. Men även scenarios för Butängen utan Ostlänken ska tas fram. I så fall ligger ju spårområdet kvar som en barriär mellan stadsdelarna. Då krävs broar över järnvägen, ett antal planskilda korsningar på olika ställen. Flera utredningar rullar nu på. Banverket ska under året bli klart med sin järnvägsutredning, och Norrköpings kommun har också ett antal utredningar igång. Till vilken nytta?
Så t ex utreder konsulter de samhällsekonomiska vinsterna av det upphöjda scenariot, där nyttan ställs mot kostnaderna. Kalkyler över fastighetsprisernas utveckling på ett splitter nytt Butängen ska också fram. Men vad kan då allt detta komma att kosta? - Än så länge är det mest storlekar, som vi pratar om, säger Mikael Åberg. Detaljkostnaderna blir en lite senare fråga. Här finns en hel del, som Banverket och Norrköpings kommun får försöka komma överens om.