Minnen från 100 år med Norrköpings spårvagnar
Det var den 10 mars år 1904, klockan 7.00 på morgonen, som spårvägstrafiken körde igång i Norrköping. En märkvärdig dag var det. Dittills hade transporter med häst varit vad som funnits. Nu stod folk längs gatorna och glodde på detta nya. Hundra år sedan! Så låtom oss nu något överblicka denna långa tidrymd.
Livfull vy från 30-talets början. Vänstertrafik gäller, båda spårvagnarna är således på väg nerför Drottninggatan. Tvåan från Kneippbaden kör mot Marielund. Medan ringlinjen, fullbordad 1926, gjorde skäl för namnet där den gick innerstaden runt, runt. Omedelbart till vänster Holmströms & Rockströms pappershandel, följd av Rosanders herrekipering. Längre bort skymtar det stora hotellet, som dåförtiden ännu inte hette Grand utan fortfarande Göta. Fotografiet tillhör Stadsarkivet.
Foto:
Egen häst och vagn hade varit förbehållna fåtalet, till hyrkusk krävdes ju också pengar. De allra flesta hade nöjt sig med att gå till fots, och så hade det varit sedan urminnes tider.
Men denna dag, den 10 mars år 1904, skramlade alltså elektriskt drivna vagnar på räls genom Norrköpings stad. Det måste ha varit ett hisnande språng framåt för moderniteten. Och även om spårvagnarna sedan genom åren kunnat ha sina kritiker så har det om och om igen visat sig, att Norrköpingsborna tagit dem till sina hjärtan.
Alla vagnar fullpackade
Så här på premiärdagen var varenda vagn fullpackad, och i NT (Folkbladet började inte komma ut förrän året efter) noterades att "de såväl till det yttre som inre eleganta spårvagnarna hade vunnit allmänt gillande". Trafiken gick mellan sex på morgonen och elva på kvällen, med sex minuters intervall som tätast.
Den första linjen hade en något anmärkningsvärd S-formad sträckning. Ena ändhållplatsen låg invid korsningen mellan Drottninggatan och Trädgårdsgatan, som linjen sedan till en början följde. Den vek in på Skepparegatan, sneddade över Stortorget, följde Nygatan fram till Drottninggatan där den svängde ner.
Fortsätning på nästa uppslagDär passerade spårvagnen förbi samma ändhållplats, som den nyss lämnat, tog till vänster vid Centralstationen uppför Norra Promenaden och därefter in på Kungsgatan, som på andra sidan Bergsbron tog slut i en vägg av hus i korsningen med S:t Persgatan. Där var då ändhållplatsen för denna 4.100 meter långa första linje.
Men redan i slutet av året drogs spårvägen vidare 900 meter till. Kungsgatan sprängdes fram genom kvarteret till Nygatan, längs vilken spårvägen nu förlängdes ner till Söder Tull. Med det hade innerstadslinjen fått den sträckning, som skulle bestå fram till år 1926.
Långa förberedelser
Införandet av spårvagn hade förberetts i många års tid. Men för att här göra en lång historia kort var det i juni 1902, som Norrköpings stads elektricitetskommitté skrev kontrakt med AEG:s tyska moderbolag om anläggandet av spårvägen. Tio vagnar beställdes från ASEA, varvid då den elektriska utrustningen kom från AEG.
När vagnarna började provköras i november 1903 var Norrköpingsborna först lite besvikna. Spårvagnar skulle vara blå och inte gula, menade man då.
Gula förresten, det var det som fick vagnarna att i folkmun börja kallas för "gula faran" efter ett samtida talesätt från europeisk politik. "Gula faran" var nämligen vad stormakterna kallade det väldiga Kina, vars uppvaknande man fruktade. Den kopplingen ledde med tiden till, att IFK Norrköping - laget från staden med svenska varianten av "gula faran" - kom att kallas "Peking". Sedan såg sportjournalistiken till att etablera detta smeknamn på både laget och staden.
Den första linjen hade enkelspår med sex mötesplatser. Ibland glömde sig någon förare och kunde då bli tvungen att backa tillbaka. Det fanns plats för 16 sittande passagerare på långbänkar inomhus, samt 18 stående på de öppna plattformarna. Uppvärmning kom först 1907. Plattformarna började inte byggas in förrän 1909, fram till dess fick förarna stå ute i alla de väder. Stol att sitta på fick de inte förrän 1928.
En expansiv tid
Norrköping var en märkvärdigt expansiv stad i början av 1900-talet. 1906 tillkom ännu en spårvägslinje - ut till Borg, till Kneippbadens station på nuvarande Odensgatan. Samma år drogs också en tillfällig linje ut till Sylten, där den legendariska konst- och industriutställningen ägde rum den sommaren.
Men sedan nyhetens behag avtagit sjönk resandet påtagligt. Tio öre, som biljetten kostade, var i mesta laget i detta Norrköping där de fattiga textilarna så helt dominerade. Dessutom både bodde och arbetade ju de allra flesta innanför Promenaderna.
Den nya, fina spårvägen gick inte ihop sig, och 1909 övertogs det privata bolaget av Norrköpings stad. Konduktörerna försvann, det blev enmansbetjäning på spårvagnarna.
Passagerarantalet ökade under första världskriget, från 2,1 milj år 1915 till 4,7 miljoner år 1918. Penningvärdets fall gjorde det billigare att åka, men långt in på 20-talet gick spårvägen likväl med förlust. Ett viktigt led i att göra den vinstgivande var 1924 års taxesänkning från 20 till 15 öre, som sedan stod sig ända till 1951.
Blivit otidsenlig
1926 skedde en kombinerad utbyggnad och omläggning. Innerstadslinjen förvandlades till en ringlinje, den berömda 1:an. Den gick Centralstationen-Trädgårdsgatan-Östra Promenaden-Nygatan och så Kungsgatan ner och åter till Centralen.
Samtidigt tillkom också en ny linje 2. Det var linjen från Kneippbaden, som förlängdes från Norr Tull och nu fick runda Norrlandsgatan, Bergslagsgatan, Värmlandsgatan. Den folkrika bebyggelsen kring Beckershov och Marielund (Gjuteriet, som det då hette) drogs in i spårvägsnätet. Där låg också textilfabriken Järven på Värmlandsgatan, med en massa folk i farten när skiften gick på och av.
Fler vagnar inköptes, antalet passagerare ökade åter. 1931 tillkom linje 3, en fortsättning längs Norrlandsgatan ut mot Taborsbergsvägen och det som då ännu inte var stadsdelen Haga. 3,1 km ny spårvägslinje förde nu ut till de yttersta förorterna i Östra Eneby, förbi Taborsberg och Karlshov, över vad som alltjämt delvis var landsbygd.
Två år senare, 1933, förlängdes 3:an också i sin andra ände, från Kneippbadens Station till Folkets park. Men likväl innebar senare delen av 30-talet, i det stora hela, en stagnation för spårvägen i Norrköping.
Stort uppsving
Desto större uppsving skulle emellertid krigsåren medföra. Först inskränktes då biltrafiken, sedan också den lilla busstrafik som funnits. Antalet resande på spårvagnarna ökade från 7,0 miljoner år 1939 till 13,3 milj 1945.
1945 avlänkades en ny linje till Klingsberg och den nya världen där, med alla de nya hyreshusen kring Albrektsvägen m m. Bussar hade nu börjat rulla även i innerstaden, än så länge dock mest som komplement till de helt dominerande spårvagnarna.
Spårvägen var på sin höjdpunkt, men den gamla vagnparken var rejält nedsliten. Nya vagnar anskaffades men dröjde och kom först 1948. De hade plats för 65 passagerare, varav 24 sittande, och skulle i folkmun snart kallas "mustanger".
Rekordåret var 1948, med hela 16,1 miljoner passagerare. Vid den här tiden var till och med insatta släpvagnar proppfulla, när IFK spelade för allsvenskt guld i Idrottsparken och Gunnar Nordahl sköt motståndarförsvaren sönder och samman.
Chockerande förslag
År 1950 flyttades 2:ans och 3:ans gemensamma spår från Norrlandsgatan till Värmlandsgatan, dvs den nuvarande sträckningen fram mot Haga. Huvudsyftet var att få till en rät korsning med dåvarande "riksettan". Passagen finns som bekant kvar, under många år var den ju också lite speciell som den enda punkt i Europa, där den stolta E4-trafiken vackert fick stanna vid rött ljus för att släppa fram spårvagnarna.
Lagom till 50-årsjubileet år 1954 kom en rejäl chock. En tjänstemannautredning föreslog successiv avveckling av spårvägen i Norrköping fram till år 1970. Man tyckte att den här trafiken började bli gammalmodig. 11 av de 13 svenska städer, som höll sig med spårvagnar, avvecklade dem ju också.
Men se, detta var Norrköpingsborna inte alls med på. En häftig debatt uppstod, med många protester från allmänheten. Utredningen avfärdades också snart av stadsfullmäktige. Liksom Göteborg behöll Norrköping sina spårvagnar.
En viss effekt hade dock denna nya skepsis. Det blev just ingen fortsatt utbyggnad av spårvägen, frånsett att linje 3 år 1958 drogs vidare från Rågången till Vidablick. Men det var ju
Så jobbar vi med nyheter