Boken är ett strålande stycke samhällskunskap, en politisk rafflande berättelse och en insiktsrik pamflett om Sveriges styrkor då och nu.
Tunnelbanemiraklet presenteras i 45 korta rappa kapitel med ett totalt omfång av endast 201 sidor. Det finns ett journalistiskt driv i berättelsen och händelserna drivs till stor del framåt av personer av kött och blod i Stockholmspolitiken. Inledningen är magnifik.
Pär Isaksson berättar om tisdagsmorgonen den 17 juni 1941. Vid fyratiden på morgonen stapplar politiker och tjänstemän ut från Stadshuset i Stockholm efter en sex timmar lång debatt där de beslutat att säga ja till att börja bygga tunnelbana i Stockholm. Fem dagar senare gick Tyskland till militärt angrepp mot Ryssland. Allt annat stannade upp. Andra världskriget var inne i en lugn fas för Sverige. Den tyska ockupationen av Danmark och Norge stängde visserligen av Sverige västerut. Men Ryssland var en värdefull handelspartner och hade en flygplats i Moskva som gav möjlighet för affärsmän och politiker att via Transsibirien och Japan ta sig till USA. Nu stängdes Sverige in av kriget. Vi vet hur det gick i det stora hela. Och vi vet i stort hur Sverige kunde klara sig från ockupation och total underkastelse. Vad vi däremot inte - eller i vart fall inte jag - vet så mycket om är hur stadsplanefrågorna hanterades då för åttio år sedan; under brinnande krig och under rekordårens efterkrigstid. Att läsa Pär Isakssons bok är ett njutningsfullt sätt att fylla igen kunskapsluckor.
Stockholms tillväxtproblem har framförallt varit topografiska. Brunkebergsåsen och Södermalm med det branta Stadsgårdsberget och andra höjder och en mängd holmar har utmanat stadsbyggandet i Stockholm under sekler. Pär Isaksson berättar om hur generation efter generation har "grävt och sprängt" bort höjdskillnader. När staden snabbt växte i invånarantal blev kommunikationen mellan framförallt de tre centralt belägna holmarna allt viktigare.I början av 1900-talet bodde drygt 400 000 människor i Stockholm. För att ta sig mellan holmarnas arbetsplatser och bostäder fanns bara båtar av olika slag.Det var inte hållbart. Tunnelbanebeslutet 1941 föregicks - visar Pär Isaksson - av flera decenniers debatt och utredande om tunnlar och T-banor. (Fortsättning 11/9)